Aterrizar un avión en el aeropuerto de Bután es muy difícil y sólo 50 pilotos pueden hacerlo

Timbu, Bután
cnn
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Hay una estatua de Buda en la cabina. El símbolo revestido de naranja ve al piloto ejecutar rápidamente un giro dramático de último minuto para aterrizar el A319 en la pista estrecha. Decenas de pasajeros, algunos de los cuales han pasado los últimos minutos apretándose contra los cojines de los asientos, comienzan a aplaudir.

Este es sólo otro día hábil normal en el Aeropuerto Internacional Paro de Bután, ampliamente considerado como uno de los aterrizajes de aviones técnicamente más difíciles del mundo. Maniobrar una pista corta entre dos picos de 18.000 pies requiere conocimientos técnicos y nervios de acero.

El aeropuerto y sus difíciles condiciones han aumentado la incertidumbre que rodea a los viajes a Bután, el reino del Himalaya con una población de alrededor de 800.000 habitantes.

Las condiciones únicas para volar hacia y desde Paro hacen que los aviones jumbo no sean adecuados. Pero para los entusiastas de la aviación, eso es parte del atractivo de visitar la Tierra del Dragón del Trueno.

En primer lugar: “Paro es duro, pero no peligroso”, dice el capitán Chemi Dorji, que ha trabajado para la aerolínea nacional estatal de Bután, Druk Air (también conocida como Royal Bhutan Airlines), durante 25 años.

«Desafía la habilidad del piloto, pero no es peligroso, porque si fuera peligroso, no podría volar».

Una combinación de geografía hace de Paro (y la mayor parte de Bután) una ciudad visualmente impresionante. Estos factores también hacen que volar dentro y fuera de Paro sea una habilidad muy especializada.

Paro es un aeropuerto de categoría C, lo que significa que los pilotos deben recibir una formación especial para volar allí. Tienen que realizar el aterrizaje ellos mismos manualmente, sin radar. Como dice Dorji, es crucial que los pilotos conozcan el paisaje que rodea el aeropuerto; si fallan aunque sea por una fracción de pulgada, podrían aterrizar encima de la casa de alguien.

«En Paro, realmente necesitas tener habilidades locales, conocimiento local y competencia en el campo. Lo llamamos entrenamiento de competencia local o entrenamiento de área o entrenamiento de ruta para volar desde cualquier lugar a Paro», le dijo a CNN Travel.

Bután, situado entre China y la India, está formado en más del 97% por montañas. Su capital, Thimphu, se encuentra a 2.350 metros (7.710 pies) sobre el nivel del mar. Paro es un poco más bajo, a 7,382 pies.

“A mayor altitud, el aire es más fino, por lo que el avión tiene que volar más rápido”, explica Dorji, que ahora forma a pilotos y tripulantes de cabina en Druk Air. «Su velocidad aérea real será la misma, pero su velocidad aérea en comparación con la del suelo es mucho más rápida».

La siguiente variable a considerar es el clima.

Cualquiera que haya viajado a Paro (desde Nueva Delhi, Bangkok, Katmandú o incluso Hanoi a partir de octubre de 2024) probablemente habrá tenido que levantarse muy temprano para tomar el vuelo. Esto se debe a que los funcionarios del aeropuerto prefieren aterrizar todos los aviones antes del mediodía para máxima seguridad debido a las fuertes condiciones de viento.

«Tratamos de evitar las operaciones por la tarde porque eso significa muchos vientos convectivos, altas temperaturas y aún no llueve», dice Dorji. «Así, el suelo se seca, las temperaturas aumentan y por la tarde soplan vientos fuertes o débiles en el valle. Las mañanas son más tranquilas».

Sin embargo, esto no supone un gran problema durante el despegue, por lo que los viajeros pueden contar con un mejor sueño en su última noche en Bután gracias al horario de salida de la tarde.

Sin embargo, en Paro no hay vuelos nocturnos, independientemente de la temporada, debido a la falta de radar.

Se requieren varios alojamientos durante la temporada de los monzones, que suele ser entre junio y agosto.

No es raro ver tormentas eléctricas en esta época del año, acompañadas de granizo que puede llegar a tener el tamaño de pelotas de golf.

«El monzón se extiende por la Bahía de Bengala, con vientos del noroeste y noreste procedentes de China. También hay periodos de lluvia durante días», afirma Dorji.

En última instancia, dice, parte del entrenamiento de un piloto no es sólo saber volar, sino también saber cuándo no volar y ser capaz de decidir cuándo no es seguro despegar.

El último factor en el nivel de dificultad de Barrow es lo que Dorji llama los «obstáculos», es decir, el terreno montañoso que rodea el aeropuerto.

La pista de Paro tiene sólo 7,431 pies de largo y está flanqueada por dos montañas imponentes. Como resultado, los pilotos sólo pueden ver la pista desde el aire cuando están a punto de aterrizar en ella.

Las cosas están cambiando en Bután y la industria de la aviación es una de ellas.

Gelephu, en el sur de Bután, cerca de la frontera con la India, ha sido elegida como sitio para una nueva ciudad construida expresamente.

Aunque Gelephu ya cuenta con un pequeño aeropuerto, su nuevo estatus trae consigo una importante ampliación. La diferencia más notable entre Gelefu y Paro es el terreno: Gelefu es más plano y hay suficiente espacio para construir pistas más largas que son más fáciles de usar para pilotos no especialistas y pueden acomodar aviones jumbo.

Dentro de unos años, podría haber vuelos directos a Bután desde América del Norte, Europa y Oriente Medio.

La industria aquí es todavía relativamente joven. Druk Air se fundó en 1981; compárese con 1919 para KLM, 1920 para Qantas y 1928 para Delta Air Lines.

Aunque Bután sólo tiene unas pocas docenas de pilotos con licencia, existe un interés nacional declarado en reclutar y capacitar a más pilotos jóvenes a nivel local, no solo en el extranjero.

Los aspirantes a pilotos deben demostrar su capacidad para volar en todas las diversas estaciones del año en Bután. Como aerolínea nacional, Druk Air asumió una gran responsabilidad en la formación de pilotos.

Dorji, que tiene 43 años, dice: “Me considero… el puente entre la vieja generación y la nueva generación”. Él cree que hay 50 pilotos con licencia en Bután, pero ese número fácilmente podría duplicarse en los próximos años.

De todos modos, «estoy deseando que llegue», dice.