Daimler mira a costruire camion a lungo raggio alimentati a idrogeno

Produttori di automobili È stato Promettente Per rottamare il motore a combustione interna, ora è il turno dei costruttori di camion. Ma i creatori dei giganteschi carri a 18 ruote seguono una strada diversa.

Daimler, il più grande produttore mondiale di autocarri pesanti, le cui linee di navigazione sono una vista comune sulle autostrade americane, ha dichiarato la scorsa settimana che passerà a veicoli a emissioni zero entro 15 anni al massimo, fornendo un altro esempio di come passare all’elettrico Rimodellare l’industria automobilistica, con importanti implicazioni per il clima, la crescita economica e l’occupazione.

Il viaggio lontano dai combustibili fossili avrà prestazioni diverse e richiederà più tempo nel settore degli autotrasporti rispetto alle autovetture. Per prima cosa, i camion a lungo raggio a emissioni zero non sono ancora disponibili in gran numero.

Possono essere necessarie varie tecnologie per far funzionare i motori elettrici. Le batterie funzionano bene per i veicoli per le consegne e altri camion a corto raggio già in gran numero sulle strade. Ma Daimler sostiene che la potenza della batteria non è l’ideale per i veicoli a 18 ruote a lungo raggio, almeno con la tecnologia attuale. Il peso delle batterie da solo occupa molto carico, che è una considerazione importante per le aziende di autotrasporto attente ai costi.

Invece, Daimler e alcuni concorrenti stanno scommettendo su celle a combustibile che generano elettricità dall’idrogeno. Le celle a combustibile non producono emissioni dai tubi di scarico e i serbatoi di idrogeno possono essere ricaricati più velocemente dei serbatoi diesel: un netto vantaggio rispetto alle batterie, che in genere richiedono almeno il doppio del tempo per ricaricarsi.

Ad aprile, Daimler ha iniziato a testare un prototipo di un camion a lungo raggio «GenH2», in grado di coprire 600 miglia tra una visita e l’altra alla pompa dell’idrogeno. Ma è necessario molto lavoro per ridurre i costi delle attrezzature e non esiste ancora una rete di stazioni di rifornimento di idrogeno o una fornitura adeguata di idrogeno prodotto in modo da non negare i benefici ambientali.

La scorsa settimana Daimler ha fornito dettagli su come intende risolvere questi problemi, con l’obiettivo di vendere camion a idrogeno a lungo raggio entro il 2027 che saranno più economici da acquistare e utilizzare rispetto ai modelli diesel.

Durante Presentazione online giovedì, Daimler I dirigenti hanno annunciato una partnership con Shell per costruire un «corridoio dell’idrogeno» per le stazioni di rifornimento che coprono il nord Europa. Per i camion a corto raggio, Daimler ha annunciato una partnership con la compagnia cinese Catless Sviluppare batterie e collaborare con Siemens e altre società per installare stazioni di ricarica ad alta tensione in Europa e negli Stati Uniti.

A marzo, Daimler e Volvo Trucks, solitamente considerati forti concorrenti, hanno costituito una joint venture per sviluppare sistemi di celle a combustibile che convertissero l’idrogeno in elettricità per alimentare i camion su lunghe distanze. Il messaggio è che la transizione energetica è troppo grande per un’azienda delle dimensioni di Daimler, con entrate dello scorso anno di 154 miliardi di euro, o 188 miliardi di dollari, per gestirla da sola.

Daimler ha lavorato per decenni sulla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno, ma la tecnologia non è abbastanza economica o abbastanza potente per l’uso commerciale.

«Le celle a combustibile che esistono oggi non soddisfano assolutamente le richieste che riceviamo dai nostri clienti», ha affermato Lars Stinkvist, chief technology officer di Volvo Trucks (una società separata da Volvo Cars), in un’intervista dalla sede centrale dell’azienda. A Goteborg, Svezia. «Questa è una delle ragioni per entrare a far parte di Daimler, per condividere questo fardello di sviluppo».

Quest’anno, Daimler, con sede a Stoccarda, prevede di separare le sue attività di produzione di camion e autobus dalla divisione che produce auto Mercedes-Benz, per formare una società separata con la sua quotazione in borsa. La mostra secondaria di camion Daimler, annunciata a febbraio, è un evento epocale per l’azienda, poiché ha le sue radici negli inventori di automobili e una volta era un vasto conglomerato che costruiva aerei, treni e automobili.

Uno dei motivi alla base del divorzio amichevole è quello di dare all’unità camion più libertà di interagire con il cambiamento tecnologico, raccogliendo fondi dagli investitori per contribuire a finanziare l’enorme costo dello sviluppo di veicoli a lunga percorrenza privi di emissioni.

«Una gestione e una governance indipendenti consentiranno loro di operare più velocemente», ha dichiarato giovedì Ola Källenius, amministratore delegato di Daimler.

I manager di Daimler riconoscono che alcune parti della sua attività nel settore dei camion si stanno deteriorando. Negli Stati Uniti, Freightliner, acquisita da Daimler nel 1981, è il marchio di autocarri pesanti più venduto, con oltre un terzo del mercato. Ma in Europa, i camion a marchio Mercedes-Benz hanno perso quote di mercato e sono rimasti indietro rispetto ai concorrenti nei sondaggi sulla soddisfazione dei clienti.

Karen Radstrom, che quest’anno è stata assunta dalla rivale Scania per revisionare l’attività commerciale di Daimler Truck in Europa e America Latina, ha affermato che la società ha investito così tanta energia nell’ingegneria di lusso che i clienti non erano disposti a pagare.

«Abbiamo in qualche modo perso il contatto con i nostri clienti», ha detto la signora Radstrom durante la presentazione di giovedì.

Come per le autovetture, i dinosauri che costruiscono camion come Scania, un’unità Volkswagen o Back Car, il produttore dei camion Kenworth e Peterbelt, affrontano nuovi concorrenti che cercano di sfruttare il passaggio alla tecnologia elettrica.

Nicola, la società di autotrasporti con sede in Arizona, è stata valutata per un breve periodo a più di $ 20 miliardi nel mercato azionario. Ma le sue azioni hanno perso tre quarti del loro valore da quando il fondatore, Trevor Milton si è dimesso L’anno scorso è stato accusato di aver fatto diverse false affermazioni sulla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno dell’azienda.

Nikola almeno ha mostrato quanto siano disposti gli investitori a investire i loro soldi in camion a idrogeno. Un altro esempio è Hyzon, un produttore di celle a combustibile con sede a Rochester, New York, che ha iniziato a offrire camion e autobus a tutti gli effetti. A febbraio Hyzon è stata acquistata da Decarbonization Plus Acquisition Corporation, Un cosiddetto Idraulico Chi sta raccogliendo soldi prima che abbia dei beni.

Tesla Ha svelato un progetto per un semirimorchio alimentato a batteria nel 2017, che la società ha dichiarato che inizierà la consegna quest’anno. Tesla, Scania e alcuni altri produttori di autocarri stanno mettendo in dubbio la tecnologia dell’idrogeno, che considerano più costosa e meno efficiente dal punto di vista energetico.

Il Produttori di autocarri tradizionali come Daimler E Volvo ha alcuni vantaggi rispetto alle startup. Gli acquirenti di camion tendono ad essere società di trasporto o conducenti pratici che calcolano attentamente i costi di manutenzione e il consumo di carburante prima di prendere una decisione. I gestori di grandi flotte possono anche essere riluttanti a rischiare un produttore senza una lunga esperienza.

«Ci sono molte analisi dei fogli di calcolo e punti elenco da esaminare prima di firmare qualsiasi ordine», ha affermato Daniel Ives, amministratore delegato di Wedbush Securities che segue il settore tecnologico. «Daimler è in una posizione di forza enorme».

Per le aziende di autotrasporto, è un momento sconcertante. Glenn Kidze, consulente energetico e ambientale presso l’American Truck Association, un gruppo industriale, ha affermato di dover affrontare le pressioni dei regolatori per ridurre il loro impatto sul clima prima che ci sia una pletora di veicoli a emissioni zero da acquistare. Presidente Biden Ha promosso le auto elettriche, ma non ha ancora definito cosa ciò significhi per l’industria degli autotrasporti.

Le società di autotrasporto, che hanno fatto affidamento sul diesel per la maggior parte del secolo scorso, dovranno rinnovare i loro reparti di manutenzione, installare in alcuni casi le loro stazioni di ricarica o di rifornimento di idrogeno, riqualificare i conducenti e imparare a pianificare i loro percorsi attorno ai punti di ricarica dell’idrogeno o dell’elettricità.

Ma il signor Kedzie ha detto che anche i camion a emissioni zero hanno alcuni vantaggi. I costi del carburante per i veicoli alimentati a batteria sono molto inferiori a quelli dei camion diesel. I costi di manutenzione possono essere inferiori perché le auto elettriche hanno meno parti in movimento. I conducenti amano il modo in cui si comportano i camion elettrici, un fattore importante in questo momento quando c’è carenza di conducenti in America.

Diverse aziende che spediscono molte merci, come Walmart o Target, stanno cercando di ridurre le loro impronte di carbonio e prestano attenzione ai camion a emissioni zero. «Ci sono molti potenziali vantaggi», ha detto il signor Kedzie.

Daimler afferma che il suo obiettivo è produrre camion a batteria a corto raggio che possano competere con il diesel entro il 2025 e camion a celle a combustibile a lungo raggio che raggiungano la parità diesel entro il 2027.

«In quel preciso momento in cui un cliente inizia a trarre vantaggio da un camion a emissioni zero più di un camion diesel, beh, non c’è più motivo di acquistare un camion diesel», Andreas Gorbache, chief technology officer di Daimler Truck and Bus Divisione, ha detto in questo momento. Spettacolo del giovedì. «Questo è il punto di svolta.»