I paesi africani stanno aggiustando le cose e lo fanno mentre la Cina sta stringendo la Belt and Road

NAIROBI (Reuters) – Nel profondo della Great Rift Valley del Kenya, i membri del National Youth Service oscillano instancabilmente per ripulire i fitti cespugli che hanno bloccato i binari ferroviari per più di un secolo.

È una fase decisamente low-tech della campagna cinese Belt and Road in Africa per creare le autostrade commerciali del futuro.

Non sono rimasti abbastanza soldi per completare la nuova linea ferroviaria ad alta velocità di 1.000 km dal porto di Mombasa all’Uganda. Finisce bruscamente in campagna, a 468 chilometri dal confine, e ora il Kenya sta ricorrendo a concludere la strada ristrutturando i sentieri costruiti dagli inglesi nel XIX secolo che un tempo erano così.

La Cina ha prestato ai paesi africani centinaia di miliardi di dollari come parte della Belt and Road Initiative del presidente Xi Jinping, che prevede che le imprese cinesi finanzino la maggior parte delle infrastrutture nei paesi principalmente in via di sviluppo. Tuttavia, il credito si è prosciugato negli ultimi anni.

Oltre ai danni inflitti sia alla Cina che ai suoi creditori da COVID-19, analisti e accademici attribuiscono il rallentamento a fattori come la diminuzione dell’appetito a Pechino per i grandi investimenti esteri, un crollo dei prezzi delle materie prime che ha complicato anche il servizio del debito africano. come la riluttanza di alcuni mutuatari a impegnarsi in operazioni di prestito sostenute dalle loro risorse naturali.

«Non siamo più nel periodo del decollo», ha detto Adam Toze, uno storico della Columbia University, dei progetti di investimento all’estero della Cina. «C’è sicuramente un riequilibrio da parte cinese», ha detto Tooze, il cui nuovo libro Shutdown esamina come COVID-19 ha influenzato l’economia globale, aggiungendo che l’avanzo delle partite correnti di Pechino «stava in qualche modo svanendo».

Gli investimenti cinesi nei 138 paesi presi di mira dalla Belt and Road Initiative sono diminuiti del 54% dal 2019 a 47 miliardi di dollari l’anno scorso, l’importo più basso da quando la Belt and Road Initiative è stata presentata nel 2013, secondo Green BRI, un think tank con sede in Cina focalizzato sull’analisi dell’iniziativa.

Secondo un rapporto dello studio legale internazionale Baker McKenzie, in Africa, sede di 40 paesi della Belt and Road Initiative, i finanziamenti bancari cinesi per progetti infrastrutturali sono scesi da 11 miliardi di dollari nel 2017 a 3,3 miliardi di dollari nel 2020.

Questo è un duro colpo per i governi che si aspettavano prestiti cinesi per costruire autostrade e ferrovie che collegassero nazioni senza sbocco sul mare con porti marittimi e rotte commerciali verso l’Asia e l’Europa. Secondo l’African Development Bank, il continente deve affrontare un deficit annuo stimato di 100 miliardi di dollari in investimenti infrastrutturali.

«La pandemia ha già peggiorato le cose. Questi numeri aumenteranno», ha affermato Akinwumi Adesina, presidente della banca, rilevando la necessità di infrastrutture aggiuntive per supportare i servizi sanitari.

Le bancarelle hanno colpito altri progetti Belt and Road in tutto il continente, come una ferrovia da 3 miliardi di dollari in Nigeria e un’autostrada da 450 milioni di dollari in Camerun.

Il ministero degli Esteri cinese non ha risposto a una richiesta di commento.

Funzionari di Pechino hanno affermato che le due parti hanno un rapporto di cooperazione reciprocamente vantaggioso e che il prestito viene effettuato in modo aperto e trasparente.

«Quando forniamo prestiti agevolati e senza interessi, teniamo conto della situazione del debito e della capacità di rimborso dei paesi beneficiari in Africa e agiamo secondo la legge», ha detto ai giornalisti Zhou Liujun, vicepresidente dell’Agenzia cinese per la cooperazione allo sviluppo internazionale. Cairo. fine ottobre.

Un altro funzionario cinese, che ha chiesto di non essere nominato perché non autorizzato a parlare con i media, ha affermato che Pechino intende sempre attuare gradualmente la Belt and Road Initiative per gestire il rischio di default del debito da parte di paesi o progetti.

Le ferrovie saranno costruite

I funzionari in Kenya hanno affermato che le sue ferrovie sono progetti a lungo termine che saranno visti nel tempo, senza fornire alcun periodo di tempo specifico. Hanno aggiunto che il COVID-19 ha presentato al mondo sfide inaspettate e senza precedenti.

«Alla fine, questa ferrovia standard rimarrà completa perché fa parte di ciò che chiamiamo Belt and Road Initiative», ha affermato James Macharia, ministro dei trasporti del Kenya.

Il governo ha già speso circa 5 miliardi di dollari per la sua nuova ferrovia e attualmente non può permettersi i 3,7 miliardi di dollari aggiuntivi necessari per completarla. L’ultima stazione collegata è raggiungibile solo da strade sterrate.

Quindi, gli ingegneri della Rift Valley non stanno più costruendo nuove infrastrutture, ma piuttosto cementando ponti e ponti dell’era coloniale in un processo che il governo stima costerà circa 10 miliardi di scellini (91 milioni di dollari).

Ci sono ricadute, e oltre il confine in Uganda, la costruzione di una moderna ferrovia è stata ritardata perché avrebbe dovuto collegarsi con la linea del Kenya.

Questo è stato uno dei fattori nel posticipare un prestito di 2,2 miliardi di dollari dalla Export-Import Bank of China (Exim Bank), ha detto a Reuters David Mugabe, portavoce del progetto ferroviario Standard Goug in Uganda.

In Nigeria, il governo si è trasformato nella Standard Chartered Bank con sede a Londra (STAN.L) quest’anno Per finanziare il progetto ferroviario del valore di 3 miliardi di dollari Inizialmente previsto per ricevere il supporto cinese. Standard Chartered ha rifiutato di commentare l’accordo, citando accordi di riservatezza.

In Camerun, l’autostrada da 450 milioni di dollari che collega la capitale Yaounde al centro economico di Douala, il cui finanziamento è stato garantito dalla Exim Bank cinese nel 2012, si è bloccata nel 2019 quando la banca ha smesso di erogare più tranche di prestito.

Exim Bank non ha risposto a una richiesta di commento sui suoi prestiti all’Uganda e al Camerun.

Dalla Malesia alla Bolivia

Zhou Yuyuan, ricercatore senior presso il Center for West Asian and African Studies presso lo Shanghai Institutes of International Studies, ha affermato che la crisi del COVID-19 ha esaurito allo stesso modo gli istituti di credito cinesi e la finanza africana.

Ha aggiunto che in futuro, è probabile che Pechino incoraggi maggiori investimenti da parte delle aziende cinesi nel continente per ricoprire il ruolo di finanziamento sostenuto dallo stato. «Una volta che la pandemia sarà finita, è probabile che l’economia africana si riprenda», ha detto. «Questo potrebbe far aumentare gli investimenti delle aziende cinesi».

L’epidemia si è aggiunta agli ostacoli per il presidente Xi, che si definisce il «progetto del secolo». Dopo aver raggiunto il picco di 125,25 miliardi di dollari nel 2015, gli investimenti cinesi nei paesi BRI sono diminuiti ogni anno, ad eccezione del 2018, quando sono aumentati del 6,7%, secondo i dati BRI.

nel 2018, Pakistan Ha declinato i costi e le condizioni di finanziamento per la costruzione della ferrovia. Nell’anno precedente, ci sono state indicazioni di problemi crescenti per la Belt and Road Initiative, dopo la corsa della Cina Sri Lanka scatenato proteste.

AidData, un laboratorio di ricerca presso il College of William and Mary negli Stati Uniti, ha affermato in a studio Alla fine di settembre, nel periodo 2013-2021 erano stati cancellati $ 11,58 miliardi di progetti in Malesia, con quasi $ 1,5 miliardi in Kazakistan e oltre $ 1 miliardo in Bolivia.

“Un numero crescente di politici nei paesi a basso e medio reddito sta interrompendo i progetti BRI di alto profilo a causa di prezzi eccessivi, corruzione e problemi di sostenibilità del debito”, ha affermato Brad Parks, uno degli autori dello studio.

«Non tutti i debiti sono insostenibili», ha affermato il ministero degli Esteri cinese in risposta al rapporto AidData, aggiungendo che dal lancio della Belt and Road Initiative ha «sostenuto coerentemente i principi della consultazione congiunta, dei contributi congiunti e dei benefici condivisi».

Risorse definitive

Un grosso problema è la sostenibilità del debito.

Il produttore di rame dello Zambia è diventato il primo default del debito sovrano africano dell’era della pandemia lo scorso anno dopo non essere riuscito a tenere il passo con i pagamenti di oltre $ 12 miliardi di debito internazionale, ad esempio. Uno studio recente ha indicato che più della metà di questo onere è dovuto ai prestatori pubblici e privati ​​cinesi. Per saperne di più

Alla fine del 2018, Pechino ha accettato di ristrutturare miliardi di dollari di debito sull’Etiopia.

Alcuni governi africani sono anche sempre più riluttanti a prendere in prestito materie prime sovvenzionate come petrolio e minerali.

«Non possiamo ipotecare il nostro petrolio», ha detto a Reuters il ministro del Lavoro e dei Trasporti dell’Uganda Katumba Wamala, sottolineando che il paese si era rifiutato di impegnarsi a estrarre petrolio non sfruttato nei campi occidentali per garantire il prestito ferroviario.

Yvette Pape, gestore del portafoglio obbligazionario con sede nei Paesi Bassi presso William Blair, ha affermato che la crisi dei finanziamenti significa che i governi africani devono prendere decisioni di investimento più strategiche in termini di sostenibilità del debito.

«Non c’è una quantità infinita di capitale», ha detto.

(1 dollaro = 110.2500 scellini kenioti)

Segnalazioni aggiuntive di Joe Bavier a Johannesburg, Elias Priyaparima a Kampala, Kevin Yao ed Ella Kao a Pechino. Montaggio di Catherine Hureld, Karen Stoker e Praveen Shar

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